就在马士基集团宣布何琳娜即将离任的消息之前半个月（11月11日），马士基集团首席运营官索伦·托夫特（Soren Toft）离职。施索仁表示：“我与索伦·托夫特共事多年，非常感谢他为集团做出的那些贡献。在他的领导下，马士基集团的运营灵活而强大。祝愿托夫特未来一切顺利。”有意思的是，这位已为马士基集团服务了25年的“老臣”的下一个职务，则被地中海航运赋予。地中海航运在其官方网站宣布，索伦·托夫特将任该公司首席执行官一职。“我们非常高兴索伦·托夫特对阿本德家族的支持，他将直接向地中海航运现任总裁迭戈·阿本德（Diego Aponte）和公司创始人兼主席姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）汇报。索伦·托夫特具有令人印象深刻的职业背景，他在马士基集团工作了25年，并自2014年起，担任马士基航运首席运营官。这一任命将为地中海航运的货物运输业务带来巨大价值。”

从马士基集团“跳槽”到地中海航运，索伦·托夫特是否会让这两家全球运力排名分别为第一位和第二位的航运企业之间的“竞合关系”变得更加复杂？作为旁观者，我们虽然看得不清，但还是可以通过这一时间段两家航运企业的一系列动作而产生一定的联想。

图2 已确定将成为地中海航运首席执行官的马士基集团前首席运营官索伦·托夫特

2019年10月15日，大宇造船披露消息称，已获得5艘总价值约为9039亿韩元（约合7.63亿美元）的单船载箱量为TEU的超大型集装箱船订单，而这笔订单则来自地中海航运。这意味着地中海航运旗下超大型集装箱船运力规模将达到42艘（其中，32艘在役，10艘在建）。

值得留意的是，已经确定将成为地中海航运首席执行官的索伦·托夫特，此前正是负责马士基集团在全球范围内的班轮运营、运力规划与技术管理等业务。在最近10年，航运业可谓进入极度低迷区间，运价始终在低位震荡，多少航运企业消失，又有多少“被消失”。马士基航运虽然在市场情势下出现过亏损，但终究可以通过各种改变与改革实现某种程度上的逆转或减亏。不得不说，这得益于那些极富经验的领导层的判断与决定。比如，在什么时间订造运力，在什么时间削减或重启航线，在什么时间调整运价，甚至在什么时期进行什么样的技术改革……作为职业经理人，想必索伦·托夫特在马士基集团积累的经验，将使拥有众多超大型集装箱船的地中海航运获得更加完美的运力调配。

待地中海航运在建运力交付后，马士基航运和地中海航运组建的2M旗下的超大型集装箱船数量，将达到92艘之多。也许正因超大型集装箱船在东西向主干航线接近饱和状态，以及其“降本增效”策略，马士基航运宣布继续遵守“未来两年内不订造新船”的承诺。马士基航运相关负责人在于不久前进行的第三季度财报电话会议上确认，公司继续维持其“对资本约束的坚定承诺”，将2020年和2021年的资本支出总额限制为30亿美元。“目前，马士基航运没有任何投资大型船舶的计划，马士基集团海洋部门的战略是在未来几年内与市场增长保持一致，或略低于市场增长。但马士基航运会在某个时候补充船队运力，以保持一个竞争态势。”据Alphaliner统计，马士基航运与其他持续订造超大型集装箱船的班轮公司不同，其运力规模在过去的一年缩减了约1.5%，而地中海航运和中远海运的运力增幅则分别达到了1.1%和1%。当前，马士基航运运力规则总计约为418万TEU，而地中海航运的运力规模约为375万TEU。不过，地中海航运手持订单达到30.4万TEU，而马士基航运的手持订单仅为TEU。这意味着如果马士基航运坚持其400万TEU的运力规模上限，那么到2021年，地中海航运旗下的运力规模至少将与马士基航运相当。

当然，也不可否认超大型集装箱船带来的越来越低的成本优势。单船载箱量在TEU～TEU的超大型集装箱船，船长和型宽基本在400米左右和60米左右，只有装满货物，这些超大型运力才能获得其所有的成本优势。但也正因如此，招纳一位极富经验的“运力调配专家”才显得尤为重要。竞争与合作的关系，未来或将在马士基航运和地中海航运之间变得异常微妙。

故事还没有讲完。部分业界专家认为，在航线管理方面有着丰富经验的索伦·托夫特在促成马士基航运与地中海航运达成船舶共享协议（VSA）的过程中发挥了重要作用。不仅如此，索伦·托夫特曾多次明确表示：“合作会产生一个双赢结果。”在他和马士基集团高层的推动下，2M成员终于决定与以星航运进行战略合作。这位地中海航运未来的首席执行官，还对船用生物燃料极为推崇。就在今年3月份，马士基航运宣布在一艘TEU型集装箱船上测试船用生物燃料。索伦·托夫特在当时表示：“通过本次测试，我们希望了解更多关于使用生物燃料的信息，并探索以可持续和更经济的方式提高船用生物燃料利用效率的可能性。”

文章来源：《首席财务官》 网址: http://www.sxcwgzz.cn/qikandaodu/2020/0917/519.html